泉州造船业

  两晋之前。

  隋、唐、五代。

  宋——每岁造舟通异域。造船与航海技术的改进。船壳法的制作顺序。“科民”造舰。

  后渚港宋末沉船——船型设计。船体结构。造船工艺。船桅及蓬。舵的发展。船碇。防腐技术。牵星术。

  元——造船。《伊本·巴都他游记》的记述。泉州元船的技术特征。

  明——结构法的造船顺序。抗倭战船。福船特点。

  清——《海国闻见录》记叙的航海技术。造船。造船顺序。

  两晋之前

  泉州造船历史悠久。

  春秋至战国初期,今福建全省包括泉州均属越国地,其土著居民统称百越族。百越族擅长造舟航海,《越绝书》称其“水行而山处,以舟为车,以楫为马,往各飘然,去则难从”。

  战国时期,越族入泉,与闽族土著融合,形成百越中的独立一支——闽越族。

  秦汉时期,闽越族善于驾舟和水上船行,历史上以舟楫文化发达闻名。

  《汉书·严助传》曰:“(闽)越方外之地,断发文身之民也,以处溪谷之间,篁竹之中,习于水斗,便于用舟。”

  《太平寰宇记·泉州风俗》载:“泉郎,即此州之夷户,亦日游艇子……散居山海,至今种类尚繁,其居止常在船上,兼结庐海畔,随时随徙,船式头尾尖高,当中平阔,冲破逆浪,都无畏惧,名曰了乌船。”

  隋、唐、五代

  隋、唐、五代,泉州逐渐发展成为全国四大对外交通港口之一,也成为当时全国的主要造船基地之一,造船业已有相当规模,十分发达,所造海船具有船身巨大,结构坚固,载重量大,抗风力强的特点。

  造船技术的一个突出特点是:船板之间用钉榫连接。使用铁钉工艺,需要较高的捻缝技术相配合。船匠用桐油、灰、竹丝混合,作为捻料,解决这一工艺难题。

  水密隔舱板的设置,使全船分成若干舱。个别舱破漏水,不会流到其他各舱,既便于修复,增加抗沉性,又可加强船体结构,有利于船型的增大,这是唐代中国造船技术工艺的一大发明。

  据《唐会要》载,福建(包括福州、泉州等地)造的海舶,一艘可容置数千石(约50—60吨)。

  宋

  从宋代开始,泉州进入鼎盛时期。

  每岁造舟通异域

  宋代,泉州造船业更加发达,成为我国重要的造船基地。

  北宋·嘉祐年间(1056—1063年)谢履《泉南歌》云:“州南有海浩无穷,每岁造舟通异域。”泉州南门车桥澳(圆通港),南门外海滨的后山社、城南厂口街、法石(乌墨山澳、鸡母澳)、后渚、晋江江畔的申(辛)公亭,惠安西坊乡等处,都是南宋时著名的造船场所。

  《太平寰宇记》将“海舶”列为泉州土产。当时福建“漳、泉、福、兴化,凡滨海之民所造舟船,乃自筹财力,兴贩牟利而已”。

  福建、泉州所造海船质量居全国之首。吕颐浩《三朝北盟会会编》说:“南方木性与水相宜,故海舟以福建为上,广州次之,温、明船又次之。”

  当时中国造的帆船有“沙船”、“乌船”、“福船”和“广船”四种主要船型。泉州造的帆船属“福船”船型。其特点是大且坚,抗风浪,耐远航,向大型化演变。

  当时奉使出国的座船,载重量可达2000斛,大商船达5000斛。斛与料、石相同,每斛按容量计约合51.77升,按重量计约合92.5宋斤。2000至5000斛的大船,载重量约在100—250吨,作为木帆船来说,已很巨大了。

  造船与航海技术的改进

  《宣和奉使高丽图经》载,北宋·宣和时(1111—1125年)遣使往高丽,到泉州雇募“客舟”。

  泉州所造海舶,船身巨大,“皆以全木巨枋楔叠而成,上平如衡,下侧如刃,贵其可破浪而行也。”深阔各10丈,全船分为三舱,中舱又分为四室,有水密隔舱,设备齐全,商人分占贮货。

  “客舟”船头用矴石作锚,“上绾藤索,其大如椽,长五百尺。”抛碇起碇用滑车。如遇风涛紧急,还须抛“游矴”。

  船尾的正舵有“大小二等,随水深浅更易”;另外加设两个“三副舵”,更灵活地控制航向。

  船舷两侧“缚大竹为橐以拒浪”,载人与货,“水不过橐”,既作为防船身碰撞之用,又是吃水线的标识。

  主桅高10丈,前桅高7—8丈,共装帆110幅。正风用帆,“稍偏则用利蓬”,风有八面,惟当头不行。

  用鸟羽悬于桅顶以测风向,以铅锤测水深。如遇风涛紧急,则抛游碇用铅锤底沾上油,以便把海底泥沙粘附上来,以考察是否达到海底;海底泥沙的性质记录下来,为日后航行时对照之用。

  根据以上材料,对比隋、唐、五代,泉州的造船与航海技术有较大进步。

  (一)船型从平底船改为尖底船。

  (二)船体增大。深阔各10丈,如长宽比以4计,则船长达40丈,比唐代海舶的长、阔、深都增加2倍以上,体型大8倍以上。

  (三)造船工艺和材料更加讲究,选用整根木材和巨枋楔叠而成。

  (四)船舱分隔更多,普遍设置水密隔舱,防漏抗沉,提高安全性。同时客货分贮。

  (五)用矴石作碇泊船只工具,用粗大藤索长达500尺来系矴,使用滑车抛碇起碇。

  (六)为多桅多帆船,增加受风面积。帆可以调整方向。八个方位的风,只有当头风不行。

  (七)舵有大小主副之分,可随水的深浅升降,操纵驾驭控制能力大为提高。

  (八)设置吃水线、风向和水深的探测工具,虽很原始,但表明驾驭航行的技术比前更灵活。

  朱惑《萍州可谈》称:“舟师识地理,夜则观星,昼则观日,阴晦观指南针。”用观测天上星体来定船舶位置的天文定位法,早为航海者所运用。到十二世纪,以指南针来定位,更占主导地位。当时指南针称“浮针”,是在磁针上横贯几条灯芯草,使磁针浮在水碗中以指示方向。

  船壳法的制作顺序

  宋代造船是先定龙骨,后定水底板,再是隔舱板,在隔舱板与外板相接处遍设肋骨,起加固隔舱板与船壳板相连结的作用。这种制作顺序称“船壳法”,一直沿用至明初,没有改变。

  “科民”造舰

  宋廷所造战舰的经费“科民”承担。“科民”就是按户口、田亩或区域,责令人民摊派的临时税。地方官采取不同的方法来完成任务。

  南宋·绍兴年间(1131———1162年),黄彦辉为晋江知县,适逢朝廷命令滨海诸县造战船,晋江县分配造9条的任务。黄彦辉对属下说:人民的赋税有定额,不要横征暴敛。造船的经费“刷县帑本钱为之”。

  南宋·绍兴中另一个晋江县令傅伫,接到造战舰的诏令后,亲自监督建造,所花经费比邻近县少一半而且先完成任务。张浚向朝廷报告,受到减勘验成绩三年的奖励,升为茶司干办公事,后转为南剑州通判。

  南宋·淳熙二年(1175年),晋江知县林湜接到大造战舰的诏令,他不忍按常规向百姓摊派,又不能违抗朝廷的诏令,欲投檄辞职。寓居境内的各国商人钦佩他的仁义,慷慨捐助,结果“舰就而民不知”。反映了宋代居住泉州的外国人与泉州人民友好相处,互相帮助。也可以看出,林湜为官清廉,博得外国商人的爱戴,所以会自发集资造战舰,帮助林湜完成朝廷下达的造战舰任务。

  南宋·淳佑三年(1243年)八月,宋廷令福建安抚司照沿海例,团结福、泉、漳、兴化民船,以备分番遣戍。

  后渚港宋末沉船

  1973年7月在泉州湾后渚港发现一艘宋末沉船,古船只剩下甲板以下部分,1974年出土。经研究,他大约沉没在南宋·景炎元年(1276年)前后。1984年,世界著名科学家、英国李约瑟博士参观这艘古船后,赞叹:“这艘古船是中国自然科学史上最重要的发现之一。”

  这是一艘中型远洋艚船,是目前世界上最古老的宋代三桅木帆海船,属于我国古代四大船型之一的福船型,载重量约200吨,相当于唐代一支700头骆驼的运输队驮运重量。具有结构坚固,抗风抗浪力强,吃水深,稳定性好的特点。

  船型设计

  船身尖底造型,扁阔短肥,平面椭圆,方头方艄。

  古船残长L=24.2米,残宽B=9.15米,残高D≤2米。外板联结方法为搭接和平接混合使用。底部外板为两层,第三接头以上为三层。总厚度约18厘米。全船用12道隔舱板分割为13个水密隔舱。第一舱保留有头桅座,第六舱保留有主桅底座,可见是艘三桅或多桅的远洋帆船。

  从这些基本数字,专家们提出多种复原尺寸方案。其中一种认为,复原后总长L=32.5—37.5米,船宽B=10.5米,型深D=4.15米。则L/B=3.09—3.59,B/D=2.53,L/D=7.83—9.03。

  较大的长宽比,可提高稳定性,便于增大风帆面积,加快船速,还可增大甲板面积和舱内容积。船长不过大,有利于用整根木材建造,减少板材接头,保证船体强度。

  型线横剖面呈U型,斜剖线平缓,可弥补长宽比较大对快速度的不利影响。平缓的斜剖线,可使弯曲外板的加工工艺得到改善,又改善船身的耐波性。加上尖底与吃水较深相配合,受横向风吹袭时,抗横漂的耐力较强,有较好的适航性。

  船宽与型深比值较小,可保证船的横向强度。由于有众多的水密隔舱,须有足够尺度的干舷,以减少海浪涌上甲板的机会;在横风作用下行驶,下风一侧的甲板也不致没入水中。船宽型深比值较小,所要求的干舷较小,且尖底船吃水比平底船深,有利于增大容积和稳定性。

  从以上分析,可见其船型设计是综合考虑了稳定性、快速性、耐波性和加工工艺多种性能的要求。

  船体结构

  该船底部的龙骨,呈尖“V”型,用宽42厘米、厚27厘米的松木三段构成。接位选在弯矩较小的首尾处。榫联的接头形式设计适应可能碰到的各种外力,具有抗惊涛骇浪的能力,保证船的总纵强度。龙骨两端结合处暗凿有1大7小八个圆孔,俗称“保寿孔”,孔内放置铜镜、铜钱、铁钱、五谷种、红布、丝线等物,排列成“七星伴月”状。

  “保寿孔”是泉州造船的地方性标志,七星代表危礁密布的“七洲洋”(西沙群岛),铜镜则象征光明,红布象征吉祥,铜钱、铁钱、五谷种、丝线等象征财富,表示祈求舟楫平安通过危险海域,商贸发达。这种工艺习俗一直沿袭至今。

  船壳板底部为二重,舷侧板为三重,总厚度为18厘米,可减轻船体的自重,增多载重量,又保证必要的强度。船壳板用平接、搭接结合,可减少加强弯板的困难,又不削弱强度。侧舷板叠成四层阶梯状,可减弱船在风浪颠簸中左右摇摆,提高船身的稳定性。

  隔舱板用10—12厘米厚杉木榫接而成,全船共有12道隔舱板,分隔成13个舱。隔舱板与船底板衔接处同扁铁钉(锔钉)相联,隔舱板与船壳板交界处用樟木制成的肋骨加固。船长的中点之前的肋骨装在隔舱板之后,中点后的肋骨装在隔舱板之前。

  这种设计颇为合理,近代铆接钢船的水密舱壁及其周边角钢的安排方式,即从它演变而来。

  宋船水密隔舱的结构比之唐船更为致密坚固,无论是防渗漏、提高抗沉性、便于维修,还是货物装卸等方面,均起良好作用。这是中国造船技术上一大成就,比其他国家早几百年。

  隔舱板下部靠近龙骨处凿有12×12厘米的方形过水眼。当海浪泼入舱内时,可通过过水眼汇集于最低舱,只要在此戽水排干即可。若某舱进水,只要堵住过水眼,可防止扩散到他舱。

  造船工艺

  船板除了榫接外,并用“钉送”将铁钉打入木板深处。按用处不同,钉有钩钉、宽钉、稟钉、锁钉之分;有三角形、圆形、梭形、带钉帽钉等多种形状。钉眼、锔钉、锔槽及船板间一切缝隙,均用麻丝、竹茹、桐灰等做成的捻料封涂,减少海水对铁钉的锈蚀,并提高船体的水密性。这种工艺,在当时处于世界领先地位。

  船桅及蓬

  从古船残存的桅座、桅夹板、竹编织物分析,推断该船有头桅、主桅和尾桅。

  据专家对后渚港出土古船及其复原尺寸的探讨测算,大约为:头桅桅长20.0—25.6米,桅径0.44—0.5米,蓬面积97.5—120.0平方米;主桅桅长27.3—32.0米,桅径0.6—0.*米,蓬面积187.0—396.0平方米;尾桅桅长11.7—14.5米,桅径0.25—0.3米,蓬面积49.5—57.0平方米。

  出土遗存中有一段绞车木,推断船蓬是可以升降的。蓬是用竹篾编织成的。蓬有主索及滑车,以利升降。这种三桅硬蓬船,既能充分利用风力,又能灵活变换受风方向,唯当头风不行。其它七面风都可利用。在茫茫大海中,风云变幻寻常事,不必停船待风,可连续航行。这也是解决动力问题上一大技术成就。

  舵的发展

  古船尾有舵座。船舵的轴孔直径达38厘米,推断舵轴直径至少35厘米,长8.5米,取材杉、樟、松木。

  从出土绞车木残段的形态分析,海船的舵是可以升降的,是灵活自如的升降舵。船行浅海,舵板升与船底平齐,避免触礁;行至深海或遇到较大的风浪,可把大主舵舵板降到船底线以下,因船底下水流不受船尾所产生乱流和旋涡的影响,即可提高舵的效能,又可减弱船身的横向漂流,发挥稳定船身的作用。

  外国的船舶,比我国迟了1000多年才有升降舵的装置。

  船碇

  古船出土遗物中有一大捆粗巨的竹索,挂货木签中有“丘碇水记”字样。

  参照宋时文献关于“下垂矴石,石两旁夹以木钩”的记载,推测该海船是用木夹石碇,竹索则为碇缆索。

  防腐技术

  古船的船底板外表留有刷涂一层石灰水的残迹,因而有“白底船”之称。可见当时已掌握刷石灰水防海生动物附着的技术。

  牵星术

  在船尾舱发现一把竹尺,一端刻1格,另一端刻4格,全尺相当8格。专家认为,它可能是“量天尺”,用来定恒星出水高度,以判定海舶所处的纬度方位。说明当时航海中,已能运用“牵星术”。

  元

  元代,泉州也是重要的造船基地之一,所造海船,无论从坚固性、稳定性、适航性,特别是水密隔舱的安全设施等,在当时都具有先进水平。

  同时,泉州的海商、舟师名舟代(“舟代”合一字)所掌握的海外诸国或地区的航道水情,较宋朝远为详细。每艘大海船都备有指引航线的《针经》或《针簿》,记录由甲地到乙地的航向、时间、周围海域情况,以及陆地、岛屿、山峰的名称,地形地貌特征等,便于识别。这是航海技术的又一大进步。

  造船

  至元十六年(1279年)二月,元·世祖“以征日本,敕扬州、湖南、赣州、泉州四省造船六百艘”,其中泉州领造200艘。

  至元十七年(1280年),“福建省移泉州”,元廷命泉州、扬州、隆兴(南昌)等地“造船三千艘,敕耽罗发木材给之。”

  至元二十六年(1289年),泉州所统的海船达1500艘。

  至元二十八年(1291年)春,马可·波罗奉命护送蒙古公主远嫁,经由泉州后渚港出海。他在后来的《马可·波罗游记》中称:“大汗又下令准备了十四艘船,每船有四桅杆,能扬九帆。”“其中至少有四五艘船可容纳船员二百五十或二百六十人”。这些是泉州海船的重要特点。(参见泉州历史网qzhnet.126.com《泉州人名录·马可·波罗》、《泉南著述·马可·波罗游记》)

  至元二十九年(1292年),“元·世祖攻爪哇,大军会泉州,自后渚港起行。”(《新元史·世祖本记》)

  《伊本·巴都他游记》的记述

  元·至正二年(1342年),摩洛哥人伊本·白图泰(伊本·巴都他)来到泉州。他在后来的《伊本·巴都他游记》中,提到泉州造船的情况。(参见泉州历史网qzhnet.126.com《泉州人名录·伊本·巴都他》、《泉南著述·伊本·巴都他游记》)

  《伊本·巴都他游记》说,在印度洋曾目击很多中国商船。中国船分三等,大者曰“镇克(Junk)”,中者曰“艚(Zao)”,三等者曰“咯克姆(Kekam)”。大海船有四层,设备齐全,“每一大船役使千人”,载水手600人,士兵400人。大船有三帆以至十二帆,帆皆以竹为横架,组成席状。另有小艇(柴水船)三只附属之,尾随其后,依大小名为“一半(Half)”、“三分之一(Third)”、“四分之一(Quarter)”。“此种巨船只在中国的刺桐城(泉州,Zaitun)制造,或在广州(兴克兰,Sinkalnan)制造。”

  《伊本·巴都他游记》中还记叙一些造船技艺:制时,船皆有三面(指两舷侧板和船底板),用大钉钉连之。每钉长3“骨尺(cubit)”。每船有四层,公私房间甚多,以备客商之用。厕所设备,无不周到。水手在船上植花草、姜于水桶中。每船有船橹十二梃,每梃须十人至三十人才能摇动。

  《伊本·巴都他游记》所记的尺度数量,可能有些夸大差错,但不能因之全盘否定。如他所说的船分三等,相当于“舟曾”(“舟曾”合一字)、“艚”、“舟居”(“舟居”合一字),都是泉州方言的称呼,至今仍如此。

  泉州元船的技术特征

  元朝,泉州造船技术的进一步提高,表现在:

  (一)船型有明显等级之分

  大型的舟曾(“舟曾”合一字)船船身长达30丈,可载千人,或5000料(约250吨以上)。中型的艚船船身长10丈,可载200—300人,1000—2000料(约50—100吨)。小型的舟居(“舟居”合一字)船船身长在10丈以下,可载100人、1000料以下(50吨以下)。分出明显等级,是定型化、规模化生产的表现。

  (二)帆、橹并用

  为适应船型增大、航程增长、航路复杂的新要求,元朝较大型海舶设置多桅和多根船橹,以便把风力和人力的使用结合起来。《马可·波罗游记》中就称,他在刺桐港看到的海船有四桅九帆。为充分利用风力,可根据航向和风向,调整张挂的帆数。为加速或无风时用橹,一般配有8—12根橹,一般橹用4人摇,较大的橹须10—30人方能摇得动。

  (三)船上分层

  公私房间较多,住人和装货的舱间分开,设备齐全。

  (四)大型船还配备小艇

  碇泊时,小艇作为交通船,供靠岸补充淡水和采买之用。据《元典章》载,这种小船称为“柴水船”。

  明

  明代航海技术和宋、元相比,没有质的进步。还是木航船,只能利用季风、洋流、潮势等自然力为动力,用牵星术定向测距,用铅锤测水路深浅。明代前期用水罗盘,“浮针于水,指向行舟”,不过航海罗盘已精确到24个方位,是一大进步。为利于远航,船上储积淡水,不但供给饮用,且加强船的稳定性。

  成化八年(1472年),市舶司迁到福州,但以后私商不顾官方禁令,仍建造海船进行海上商贸活动。按船型大小不同,有大洋船、鸟艚船、小洋船之称。

  嘉靖九年(1530年),惠安县海洋捕捞有拖网、流刺网、小围缯、拖钓网船等19种作业技术。

  明末,郑芝龙、郑成功父子相继在南安石井建立造船坊,营造军、商两用船,年造三五艘,修数十艘。其海商集团的船队,从日本引进“旱针”指南定位。(参见泉州历史网qzhnet.126.com《泉州人名录·郑芝龙、郑成功》)

  结构法的造船顺序

  明·万历年间(1573—1619年),受欧洲近代建造木船顺序工艺的影响,开始采用“结构法”造船顺序。即先定龙骨,次安装肋骨及框架结构,再附上船侧板,最后钉船底板。

  据《使琉球录》称,万历三十四年(1606年),使臣夏子阳记载:“舟急(“舟急”合一字)居其底,为船之主。凡两舟参(“舟参”合一字)交榛、龙膀、龙骨、通梁参错钤束,皆附舟急(“舟急”合一字)以起架。”

  舟急(“舟急”合一字)指船底中央纵向巨木,有时专指中段龙骨,到清朝才改称龙骨或舟参(“舟参”合一字)。两舟参(“舟参”合一字)指首尾两段龙骨。龙膀可能指龙骨翼板,是否包括整个船底板还不清楚。文中所称的龙骨,在清朝一般改称肋骨、曲手或曲手板。通梁指船体的框架结构。

  造船顺序从宋代的“船壳法”到明代的“结构法”的变化,体现造船首先应考虑船身的整体结构的牢固性。至于贴钉船底板、舷侧板则在其次。这是制作技术上一大进步。尤其是在船形趋向大型化的情况下,更加适宜。

  抗倭战船

  嘉靖(1522—1566年)、万历(1573—1619年)间,沿海抗倭斗争需要,经常修造战船。

  《崇武所城志》载:“为防倭寇之害,每十百户设官船十只,快船二只,各编字号。在西门外西港边打造。今人呼其地为船场下。”

  当时的抗倭名将、泉州人俞大猷(1509—1580年)曾亲自督造各种大小战船。对各种船型、性能、施工用料等,在他所著的《洗海近事》中都有记述。(参见泉州历史网qzhnet.126.com《泉州人名录·俞大猷》)

  《洗海近事》称:当时战船有六号,一、二号具名福船,三号曰哨船,四号曰冬船,五号曰鸟船,六号曰快船。

  福船势力雄大,便于冲犁海浪,底尖上阔,首昂尾高,吃水一、二丈,舵楼三重,帆桅三根,傍护以板,上设木女墙及炮床,是战船中的主力。

  冬船又称还沧船,吃水七、八尺,风小亦可动,便于攻战追击。

  鸟船头小而体肥,船身长直,设有帆桅,两舷各加二橹,帆橹并用,船行水上,有如飞鸟。

  快船有又开浪船、赶舟曾(“舟曾”合一字)船,比鸟船更尖锐,吃水三、四尺,四桨一橹,坐三、五十人,快速性高,能狎风浪,便于哨探或捞首级。

  又据《明会要》载:“大福船客百人,底尖上阔,舵楼三重,可顺风行,不能逼岸泊。”“乌舟曾(“舟曾”合一字)艚闽制,耐风涛,且御火战。”

  当时俞家军抗倭,转战福建、江浙一带沿海,有时要深入河口港汊,有时要追击残寇于外海,故战船须大小不等,吃水深浅不一。性能各异的不同船型的船只,组成一支“混合舰队”,才能适应战争需要,克敌制胜。

  在长期海战实践中,逐渐筛选出一些有价值的船型,并趋于定型规范化。以后建造,用料估算就比较方便。

  《洗海近事》中有这样记载:“今应所造福船、冬仔、鸟艚各若干只,其船具要高大深长。大约福船以长八丈、阔二丈有零,鸟船以四、五十石载,冬仔亦须极大者。”

  该书还记载各种型号船只的建造用料甚详,便于备料成批生产。如:“大福船面阔三丈,共十五只。本船木料横梁:中舱长四丈五尺,头舱长三丈二尺,尾舱长二丈。大柚四条用杉木,含枋长二丈九尺,阔三尺,厚一尺五寸……小头桅长六丈,围四尺。大桅长九丈,围六、七尺。战棚用松板五百五十片不等,每片厚一寸五分,长三丈,阔一尺五寸……上金樟木长二丈七尺,阔二尺,厚一尺……舵甲用樟木,每扇八片,厚一寸……碇六门,长二丈,阔一尺。棕缆二条,每条七十丈。藤缆索四条,每条长六十丈……大风蓬阔五丈五尺,长六丈;头蓬阔二丈四尺,长三丈。桐油一千二百斤,灰八十石,铁钉三千斤,草筋一千五百斤。脚艇一只,面阔七尺,橹二枝……”

  福船特点

  明代泉州建造的海船是属于福船类型,与同一时期的东南亚或西欧所造木航船比较,有以下特点:

  (一)船底为尖圆底,接近于U形,船首、尾为方形。而东南亚和西欧的木航船为尖底,首、尾尖锐。在依靠风力和人力为动力、航速不高的条件下,圆底比尖底可增加载重量。首、尾方形较易制造,且水手下碇、系缆、掌舵等操作空间较大。福船首部画有凶猛动物图案,两侧有龙目,后部有美丽小鸟图案。这种装饰既带有镇懾水神海怪的宗教色彩,又表示能识别海途,保证航海安全,发挥使船员、商旅心理安宁的效应。

  (二)使用夹层的船底板,三层的舷侧板,是在传统的设置水密舱的基础上,进一步完善船体内部结构。在距水底板有一定高度的地方,安装第二层船底板。板下可放不怕湿的货物或压舱石,降低船底重心,使船在航行中不轻飘。

  (三)船舵间和其它船舱隔开,尾舵为轴式或可升降的舵,依航道深浅及吃水高低而升降,操纵更加灵活。

  (四)桅杆为整根大木做成,不像欧洲船一桅由三节接成。

  (五)蓬用竹篾编织而成,呈长方形硬蓬,纵向竖挂。

  (六)开始使用铁锚。1981年泉州湾石湖港海底打捞出一具明朝的四爪铁锚,残长2.78米,锚爪对角距2.18米,重758千克。由于自身重,抓力强,其停泊能力及操作运用远较木石碇优越。

  清

  清代,泉州的航海技术受西方影响较明显,经引进吸收,也创造出自己的成果。

  《海国闻见录》记叙的航海技术

  康熙间(1662—1722年),泉州府同安县人陈伦炯少从其父陈昂熟闻海道形势,尤留心海外诸国风土民俗,熟识海上针盘、更辰、海道、港湾,著《海国闻见录》上、下两卷。(参见泉州历史网qzhnet.126.com《泉州人名录·陈昂、陈伦炯》、《泉南著述·海国闻见录》)

  《海国闻见录》下卷为图六幅。曰四海总图,曰沿海全图,曰台湾图,曰台湾后山图,曰澎湖图,曰琼州图。这六幅图,在当时测绘技术还很落后的情况下,实在难能可贵。

  《海国闻见录》还记载:“中国用罗盘、刻沙漏,以风大小顺逆较更数(一昼夜为十更,以更香一炷为一更),每更约得水程60里;风大而顺则倍累之,潮顶风逆则减退之。亦知其处心尚怀疑,又主见某处远山,分别上下山形,用绳砣探水深浅若干,砣底带蜡油,粘探泥沙,各各配合,方为准确。”“中国洋艘不比西洋甲板用浑天仪、量天尺,较日所出刻量时辰,离水分度,即知为某处。”可见当时远洋船舶已有自己的航海图(又名洋更、水镜或程图)和一套探测航行地点位置的技术。

  造船

  雍正七年(1729年),设泉州船厂,修造水师战船,当年承修48艘。

  《清高宗(1736—1795年)实录》载,清官方造船厂都选址在盛产木材的地方,福建就设有福厂、泉厂、漳厂和台(湾)厂。

  但这时泉州适合作大桅的全木缺乏。据《闽政领要》记载,官方的泉州船厂也在厦门购买番桅。从东南亚进口的桅木有铁造、蜂仔代番、甘拔、郁木、白犬、卖色、打马等。船舵则用广东产或东南亚产的铁力木(柚木),取其坚韧抗扭曲力强。国产的榆木、槠木、赤木亦堪使用。地产的松、杉亦用作桅木。如雍正十年(1732年)和乾隆五十九年(1794年),官方二次派往琉球的海船,分别是闽县的木合兴号和惠安的林治盛号,大桅用全根松木,头桅用全根杉木。

  以后,大海船由于船大桅高,取材困难,“以数木合成,加用铁箍”的“帮接技术”应运而生。

  船型经历代演变,渐趋定型。商船有舟古(“舟古”合一字)船、艍船和同安梭船(又名横洋船)等。渔船或运输船有舟曾(“舟曾”合一字)船、艚船。

  舟古(“舟古”合一字)船为大型,桅高蓬大,利于走风和沿海运输。

  艍船八丈九尺,宽二丈二尺五寸,深七尺九寸,松木造;板厚三寸一分,桅高八丈二尺。该型船结构坚实,行驶灵活迅捷,曾被改造为水师的战船。

  梭船船体如梭,可说是吸取欧洲船型的优点。宽一丈五尺至一丈九尺不等,航行快速。在此基础上,又改型造出宽二丈六尺的横洋船。

  舟曾(“舟曾”合一字)船长七丈一尺至十丈八尺五寸,宽一丈七尺九寸至二丈二尺九寸,深六尺至八尺六寸,板厚二寸六分至三寸二分。配双桅双舵,二根铁锚,还配四个木碇,二支橹,一支头。大舟曾(“舟曾”合一字)可载1500人。

  艚船是中型船,形如槽,长十丈左右,载重在千石上下。

  当时造船场遍布晋江至惠安沿海一带,如城东的后山、后渚、法石和城南的车桥、新街,晋江的石湖、东石、祥芝井仔山、永宁梅林澳,惠安的崇武、白奇等地。

  造船顺序

  清代,造船顺序同明代一样,也是采用结构法。但民间制造中小型木帆船,仍有沿用船壳法的。

  鸦片战争以后,出现以布帆代替竹蓬。因为布帆较硬竹蓬易起落升降,以调节受风面积的大小,用来控制航速。

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