其实，常浩南对于这个座谈会也有点感兴趣。
倒不是说他不放心阎忠诚去跟对方battle的结果因此非得亲自上场。
主要是想满足一下好奇心。
之前他只是从林青和王晓模二人的只言片语当中了解过052C目前的大体情况。
并不清楚这个在前世承上启下的关键型号，如今具体是什么样的。
以及海军既然已经提出了“对052C继续进行改进”的想法，那么更新的052D至少也应该有总体规划了。
考虑到两台QC300的功率相比两台GT25000多了足足20%，这一型号很有可能选择更加激进的设计方案。
当然，以常浩南如今的职位，他如果特地发个函去问，那肯定也能得到回应。
但如果就为了这么个事劳师动众，似乎又有点不值当……
不过，感兴趣归感兴趣。
海军装备部方面既然特地在正式选型之前开这么一场会，而且还只邀请了院所一级的技术人员参与，显然是想要在一定程度上降低两大军工系统高层对于选型结果产生的非技术层面影响。
常浩南作为涡扇10的总设计师，属于特殊情况，当然也可以解释为技术人员。
但这就属于破坏游戏规则了――
航空动力集团派了领导去，那为了对等，别人船舶重工集团是不是也得派领导？
你们俩人往那一坐，海军装备部就有点压不住场子了，那总装和海军负责人是不是也得到场？
那还开什么座谈会？
直接把选型提前好了……
因此，常浩南最后还是按捺住了自己跃跃欲试的心情。
……
座谈会的时间，安排在三天后的2月26日。
跟常浩南之前估计的情况差不多。
唱主角的，就是航空动力606所，以及船舶重工703所。
只不过，受邀的其它研究所，倒也不完全是陪衬。
因为这次座谈会的主题，严格来说是“舰船动力系统发展”。
除了作为核心的燃气轮机以外，齿轮箱、推进系统、巡航柴油机、发电辅机等，也都在座谈之列。
当然，并不是其中每一项都涉及选型问题。
现在华夏这边的科研资源仍然相对有限，根本不可能在全部领域供得起多个乙方搞自由竞争。
至于民营企业……
21世纪初的民企，那更是指望都不用指望。
实际上，按照原本的计划，就连燃气轮机，这功夫的可选项也应该只有一个才对。
要知道，华夏从90年代初就从二毛那边接触到了UGT25000，几年后决定将其作为052B/C的动力系统并进行国产化。
到2002年这会，这一项目已经按部就班地推进了大概五六年。
只不过，半路杀出来了个谁也没想到的竞争对手――
常浩南在航空动力集团成立那会，说要搞30兆瓦级别的航改燃机，这是大家都知道的事情。
但问题是，航改燃，首先你得有航才行。
当时业内的普遍估计是，涡扇10大概会在2005年前后彻底完成双定型。
之后稳定一段时间，然后立项研发航改燃机，再等到燃机定型，怎么也得到2010年以后了。
换句话说，大家都觉得，航空动力集团这个大功率燃气轮机，应该是给再下一代的全新水面舰艇准备的。
结果连常浩南都没想到，涡扇10的生产定型能够如此顺利，以至于他在2002年初就可以开始考虑QC300的设计方案了……
一下打乱了海军之前的装备更新计划。
而对于已经把GT25000研究了个七七八八的703所来说，这事就更显得离谱了。
吃着火锅唱着歌，到手的项目突然就被人给截胡了。
这哪能忍？
因此，当座谈会进行到燃气轮机这块主题的时候，703所负责GT25000的闻学友总师，直接就拿出了这些年来看家的成果……
“对于UGT25000原型的性能，我相信海军方面的同志已经非常熟悉了，我在此就只进行简单的介绍，其目前已经在052B型168舰上进行了航行试验，性能表现完全符合预期，而已经进入设备舾装阶段的052C型也使用了这一型号……”
“……”
相比于QC300来说，GT25000的最主要优势，就是情况已知，且几乎立等可取。
得益于这条时间线上华夏机械工业整体水平的高速进步，后者的国产化进程在进入到千禧年以后几乎一路顺风。
而在一番简单的背景介绍之后，闻学友也很快进入了今天的正题：
“我接下来想重点说明的是，我们在国产化GT25000的同时，也在对其进行改进升级。”
“首先是早在90年代末期，我所就构建了GT25000的零维全机模型和二维部件级模型，并在此基础上对增加间冷回热系统的可行性进行了理论研究。”
“之后，我们还根据研究成果对一台401A型燃气轮机进行间冷回热改造，作为技术验证机完成了初步方案论证。”
“根据测试结果，其热效率相比改造前提高约3.8%，输出功率提高约5%……”
“……”
船用燃机这东西，发展方向属于看得见摸得着的，因此703所同样把间冷回热系统作为未来的升级路线，也算是预料之中。
至于利用自己在船用动力方面的经验优势早一步搞出原理样机，就更是顺理成章的事情了。
因此，当闻学友在介绍完这一部分之后，用眼角余光瞄向下面坐着的阎忠诚时，发现后者似乎并未表现出任何情绪波动。
这让他不免有了些担忧。
不过，闻学友还是很快调整好了自己的心态。
因为，后面还有另一项“撒手锏”。
他把PPT翻到了后面一页。
上面是第二部分的标题：
自适应处理机匣。
“另一方面，相比于航空发动机，船用燃机在追求更高的设计工况效率的同时，要求在非设计转速下具有较好的稳定性，因此在保证船用燃机高转速下拥有高效率的同时，也应专门考虑其在较低工况下的实际运行稳定性。”
稍作停顿之后，闻学友继续介绍道：
“出于这方面考虑，我们在尽量维持核心零部件通用的前提下，设计了一种自适应处理机匣，在动叶的前缘和尾缘处开口，中间通过桥式结构连接，利用前后两个开口的压差，使得后面开口附近的气流通向前开口，从而改变叶顶间隙涡的内核，并有效削弱叶顶泄露二次流的产生……”
“这一设计可以兼顾压气机效率和稳定裕度，同时适用于突尖失速中的堵塞失速和叶顶过载失速，以及模态失速。”
“根据模拟测试，在压气机处于模态失速时，新型自适应机匣能够扩稳达到2%，而当压气机失速类型转变为突尖失速时，扩稳效果可达6%，总体来看可将汽轮机50%转速以下工况的平均热效率提高3.5%，而在设计点处的效率仅降低0.23%，几乎不会产生不利影响……”
阎忠诚在下面静静听着闻学友的介绍，面色也逐渐变得玩味起来――
对方刚才特地提到船用燃机和航发的区别，显然是为了强调自己这边在船用动力领域的经验不足。
当然也必须承认，这个自适应机匣技术确实相当巧妙。
利用相对小的成本，实现了对燃气轮机高低转速性能的两头兼顾。
算是解决了燃气轮机动力的一个巨大痛点。
如果是更早之前的自己来参会，或许还真拿不出什么好的应对办法。
但现在，情况已经不一样了――
三天前，常总提出的那个多级可调静叶匹配技术，似乎带着点殊途同归，又针锋相对的意思……
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