<\/b>实际上，这还是常浩南第一次真正意义上参与到一款“全新飞机”的首飞准备工作之中。

　　相比于在老型号基础上大改的歼8c，以及干脆就是进行有限设备升级的歼轰电7或者轰6ait等飞机来说，歼10的气动设计、飞控设计以及各个与飞行相关的核心零部件几乎都是全新的。

　　虽然已经有部分电子设备和生产工艺相关的技术在歼8c身上得到了验证，但总体上说，1001号原型机此时所应用的新技术比例仍然超过了40%。

　　一般情况下，这是一个足以让人心肺停止的数字。

　　别说是薛炽夀或者宋闻聪这些当事人，就算常浩南重活一世，非常清楚上辈子这个数字高达60%的歼10仍然能顺利完成首飞，真到了这个关键时候，也还是不免泛起一些紧张的情绪。

　　没办法，理性归理性，情感归情感。

　　常浩南设计的稳定性控制系统只能避免发动机因为进气畸变而发生的故障，但意外这种东西，根本不是人力可以预见的。

　　这其实也引出了另外一个问题，那就是随着他越来越多地影响到这一世的时间线，将会有越来越多的东西难以像刚刚重生那会一样被预测。

　　并且，刚刚过去的那场场提前爆发于1997年的水灾似乎也意味着，两条时间线在一些随机因素上面本身就具备着某些微弱的不同。

　　多周目随机性如果是游戏设定，那自然能在很大程度上提高可玩程度，但搁在现实中，好不容易获得一次多周目人生的开挂机会，结果很多事情竟然跟前世不一样，可就没那么有趣了。

　　……

　　当天晚上。

　　照例完成对飞机的通电启动检查之后，十号工程各系统负责同志，以及华夏试飞院即将参与试飞的相关人员凑在一起召开了航前准备会。

　　一般的航前准备会是字面意义上在起飞之前才开，不过首飞的情况毕竟不同，要给飞行员留出足够的时间，所以只好提前进行。

　　而常浩南则作为“飞控系统的重要设计人员之一”出席。

　　“同志们，我先来向大家明确一下明天上午试飞的整个流程。”

　　十号工程试飞总师辛啸文用钢笔轻轻敲了敲桌子，率先开始发言。

　　作为一种全新的重点型号，歼10原定的首飞内容设定相对比较保守，只是单纯的起飞、绕场飞行两周，然后降落。

　　甚至都不用收起落架。

　　其中动作幅度最大的也就是一个大坡度的转弯。

　　但就是这些看似简单平常的科目，对于一架此前从未上过天的飞机来说，仍然充满了不确定性。

　　在此之前，1001号机已经进行了几次的地面高速滑行试验，首席试飞员雷强甚至在抬轮试验中完成了一次持续几秒钟的短暂离地，证明这架飞机在基础设计方面并不存在问题。

　　换句话说，起飞肯定是能起飞的。

　　但问题在于，无论铁鸟台还是地面滑行，都不可能模拟出一架飞机的真实响应特征。

　　开飞机这件事，在有些地方跟开车有点相似。

　　比如都存在一种难以量化、玄之又玄但又确实存在的“操作手感”。

　　每个型号的飞机，都有自己鲜明的个性和特点。

　　就拿最简单的起飞来说，达到起飞速度之后，飞行员拉杆，飞机要多少时间才能感觉到抬头？拉多大力量和速度抬头速度会如何？飞机抬头到什么角度会停下来？推动油门杆之后发动机的响应速度如何？以怎样的速率控制油门才在维持发动机稳定工作和灵活调节飞机动力水平之间取得平衡……

　　这些都是只有到真飞机飞上天才能一一感受到的东西。

　　首飞中设置的这些简单科目，很大程度上就是为了测试这种手感，为后续更复杂的试飞做好铺垫。

　　十号工程相比于华夏此前所有飞机项目的一大特点，就是试飞团队几乎全程参与了飞机的设计过程，因此辛啸文说的这些内容，作为首席试飞员的雷强都比较清楚。

　　尽管如此，他仍然一丝不苟地低头记着笔记。

　　认真、细致、一丝不苟，才能确保万无一失。

　　“歼10在飞控设计上，采用了力回馈和位移行程的双重逻辑，这在全世界范围内都是一个首创，没有什么成熟的经验可供参考”

　　在辛啸文的发言结束之后，主要负责飞控设计方面的杨韦又特地强调道：

　　“虽然所有试飞员同志都已经提前适应了两年的铁鸟台，但这个双重逻辑目前还没办法在地面上还原出来，在控制操纵杆的时候，一定要同时注意手上的力度和杆子的行程，二者会共同作用影响飞机对于操作的响应状态，我们需要试飞员同志在首飞过程中感受一下目前这两者对于飞控的影响权重是否合适，以及具体的飞控品质情况。”

　　雷强用红色的笔把杨韦说的这段内容记录了下来，然后抬起头：

　　“明白了，我明天会在这方面多留意一些。”

　　此时，刚刚一直没有说话的常浩南也补充道：

　　“如果一定要形容的话，这个手感应该类似于在苏27的基础上借鉴了一些f16的操作逻辑。”

　　虽然确定采用这种控制逻辑已经是六七年之前的事情，但他在之前和杨韦一起把主动稳定性控制系统给纳入综合飞控程序的时候对此专门做过了解，而当时的第一感觉就是如此。

　　当然，采用这种说法还有另外一个层面的理由——

　　雷强可能是这个年代全世界唯一一个同时飞过f16和苏27这两种典型电传飞控战斗机的飞行员。

　　因此在听到常浩南的说法时，他几乎当即就了然地轻轻点了点头。

　　f16在座舱设计上采用了相当激进的侧置杆位加力回馈控制逻辑，在理论上可以大大提高飞行员操纵飞机的便捷性。

　　然而实际反馈的情况却并非如此，力回馈的控制方式实在过于反人类，几乎完全抵消掉了侧杆设计带来的操纵优势。

　　尽管f16本身的飞行性能相当优越，但带给飞行员的“用户体验”却非常一般，大多数包线下的飞行品质都在二三类，只有极其狭窄的一类区。

　　有点类似f1赛车，高性能，但难开，属于妥妥的高手向装备。

　　这也导致f16的双座型号比例远远超过几乎任何其他飞机。

　　而歼10在控制逻辑上都吸取了这一教训，选择将力回馈和位移行程回馈综合起来。

　　实际上，后来所有的三代半和第四代战斗机都采用了类似的策略，这或许是当年水平还十分薄弱的华夏航空工业第一次在某个方面引领潮流。

　　不过作为“第一个吃螃蟹的飞机”，自然也就没有什么前人经验可供参考。

　　只能让雷强自己上去摸索了。

　　“操纵杆方面给试飞员同志的压力确实比较大，这毕竟是世界上第一架采用这种控制逻辑的飞机。”

　　或许是觉得会议现场的气氛有些沉重，杨韦突然话锋一转，换了个轻松些的语气：

　　“不过也有好消息，得益于我们最新版本的飞控更新，油门杆的操作比过去变得简单很多，虽然因为发动机毕竟不是我们自己生产的，所以没能实现功能完整的全权数字化控制，但在一些极端工况下，飞控系统已经可以自动控制发动机的工作状态，避免突破安全极限。”

　　说完之后，他把目光投向旁边的常浩南，示意后者可以详细介绍一下。

　　尽管已经在地面测试过程中发挥了重要的作用，但作为歼10飞控中最近才加入进去的功能，确实还有相当一部分人对其缺乏全方位的了解。

　　对于一般的用户来说，倒是没必要强求知其所以然，不过既然是试飞，那么多了解一些总没有坏处。

　　而且，还可以提高试飞员对飞机的信心。

　　“没错，这套系统使用专门的算法，可以对过去难以感知到的一些喘振先兆进行监测，发现异常之后可以自动进行处置并将潜在风险告知座舱中的飞行员……”

　　常浩南用尽可能简短的语言，在大约半小时内介绍了主动稳定性控制系统的基本原理、工作逻辑以及适用的情况：

　　“这套系统可以帮助飞行员免除对于发动机稳定性的顾虑，允许以更加大幅度的动作调节油门杆，并将会自动选择安全前提下最高效的方式……”

　　“飞行员只管推油门，剩下的交给飞控！”

　　常浩南借用了一句这个年代还不存在的广告词，用略带玩笑的语气说道。

　　会场内的氛围总算是活络起来一些。

　　实际上，他这套东西还真有点像飞机版本的quattro。

　　在常浩南介绍的时候，试飞院的同志们听得尤其认真。

　　特别是当他说到可以提前预知潜在风险并自动降低转速进行规避的时候，不少人脸上都露出了复杂的神情。

　　作为承担最大风险的试飞单位，他们有不知多少前辈因为喘振这个飞行安全最大的敌人而牺牲。

　　如果之前就能有这样一套东西，想必能避免不少事故的发生。

　　“常浩南同志，这是给我们试飞员，搞了个护身符啊……”

　　<\/b>